Reuters.- Mientras los fabricantes de automóviles chinos buscan centros de producción en Europa ante la previsible entrada en vigor de la normativa de la UE sobre contenido local, el asesor europeo de BYD afirma que siempre se encuentra con directivos de la competencia en las salas VIP de los aeropuertos, que persiguen el mismo objetivo.
Se centran en buscar plantas de montaje de automóviles ya existentes que permitan a los fabricantes chinos iniciar la producción mucho más rápido en lugar de tener que construir una nueva fábrica desde cero, explicó Alfredo Altavilla a Reuters.
España y Francia siguen siendo las opciones “más viables” para BYD, el mayor fabricante chino de vehículos eléctricos, ya que presentan “situaciones decididamente más sencillas”, afirmó. La consideración principal es cuánto costaría rehabilitar la planta seleccionada.
“Tenemos que encontrar algo que comprar ahora y rehabilitarlo con relativamente poco dinero… rápidamente”, declaró Altavilla el miércoles por la noche durante la inauguración de un nuevo concesionario de la marca premium Denza, de BYD, en Turín (Italia).
“Visito constantemente fábricas por toda Europa”, señaló, y añadió que, tras el acto, tomaría un vuelo nocturno “a Inglaterra para ver otra”. “Contamos con un equipo muy amplio que sigue realizando estudios de viabilidad de todas las instalaciones que estamos barajando”, señaló, reconociendo que la competencia está haciendo lo mismo. “En los aeropuertos nos encontramos unos con otros”, señaló Altavilla.
Normativa sobre contenido local
Los fabricantes chinos ya han cerrado varios acuerdos para compartir líneas de producción en plantas europeas infrautilizadas propiedad de fabricantes de automóviles tradicionales, entre ellos Leapmotor y Dongfeng con Stellantis, en España y Francia respectivamente, y Geely con Ford en España. Chery se ha asociado con un socio local para hacerse cargo de una antigua planta de Nissan en España.
Ahora se han embarcado en una iniciativa más amplia para establecer presencia industrial dentro de la Unión Europea, mientras Bruselas trabaja en la normativa “Made in Europe”, que establecerá límites mínimos de contenido local para los vehículos eléctricos vendidos en el bloque. Aunque aún se están elaborando, se espera que entren en vigor ya el próximo año.
A diferencia de sus rivales chinos, BYD quiere comprar, adquirir la propiedad total y rehabilitar una fábrica ya existente para acelerar la producción localizada.
BYD está actualmente en la fase inicial de producción en su primera planta europea de vehículos de pasajeros, situada en Hungría, y espera seleccionar la ubicación de una segunda planta europea antes de que termine el año, según Altavilla.
De cara al futuro, señaló que BYD necesitaría finalmente “tres plantas de montaje y una planta de baterías” en Europa para respaldar sus ambiciones de crecimiento y cumplir con la normativa de la UE.
Además de España y Francia, BYD sigue barajando otros países, según Altavilla. Italia, sin embargo, se ha convertido en un “plan B”, ya que Stellantis, el único gran fabricante de automóviles del país, no está dispuesto a vender ninguna planta, explicó. “No puedo comprar algo que no está en venta”, afirmó.
