Reuters.- Una discreta instalación al sur de Cleveland se ha convertido en uno de los primeros escenarios del próximo giro en la cadena de suministro de la industria automovilística: la sustitución del hardware de los vehículos procedente de China.

La planta pertenece a Eagle Wireless, un fabricante de productos electrónicos que se fundó a finales de 2025, en gran parte como respuesta a una normativa federal que prohíbe el uso de determinados programas y componentes chinos para vehículos conectados en los automóviles estadounidenses a partir de finales de esta década.

“Se nos presenta una oportunidad enorme”, afirmó TJ Dembinski, presidente de Eagle Wireless. Explicó que Eagle surgió de la necesidad de contrarrestar el dominio de China en el sector de los módulos, algo que, según él, supondría un reto para los fabricantes de automóviles estadounidenses cuando la normativa entrara en vigor.

Ha sido una carrera frenética para ampliar la producción de módulos, esas pequeñas placas de circuitos que permiten a los vehículos conectarse de forma inalámbrica con el mundo exterior. Eagle comenzó con unos 140 empleados y su objetivo es llegar a los 1,000 en los próximos tres años. Sus previsiones de ingresos han aumentado casi un 100% para este año, hasta alcanzar casi los 100 millones de dólares. “Ha sido una locura”, afirmó Dembinski.

Las normas sobre vehículos conectados se adoptaron en enero de 2025 bajo el mandato del presidente de EU Joe Biden, motivadas por preocupaciones de seguridad nacional en torno a la privacidad de los datos, y se han mantenido vigentes bajo la administración Trump. Prohíben el uso de software de conectividad chino a partir del año de modelo 2027, y de hardware a partir del año de modelo 2030. Aunque esos plazos puedan parecer lejanos, los fabricantes de automóviles planifican sus programas de vehículos con años de antelación, lo que significa que ya deben contar con proveedores que cumplan con la normativa.

En medio de tensiones geopolíticas cada vez mayores y guerras comerciales impredecibles, las empresas automovilísticas se encuentran inmersas en un proceso disruptivo de desvinculación de China, que abarca desde componentes económicos —como los módulos de Eagle— hasta materiales para baterías y minerales esenciales de tierras raras.

Las preocupaciones del sector en torno al cumplimiento de la normativa se agudizaron después de que al fabricante de vehículos eléctricos Polestar —cuya propiedad mayoritaria pertenece a la china Geely Holding— se le prohibiera el mes pasado la venta de vehículos nuevos en EU en virtud de dicha normativa.

Cambios costosos

Los componentes más afectados por la normativa sobre hardware incluyen los sistemas de comunicaciones por satélite, las antenas externas y otros microcontroladores que permiten la comunicación externa de un vehículo, según explicó Matt Wyckhouse, director ejecutivo de la empresa de seguridad Finite State y asesor de Eagle Wireless.

Trasladar el suministro de piezas fuera de China suele suponer un aumento significativo de los costos. Un antiguo ejecutivo de Detroit afirmó que, cuando compararon el costo de un sistema de conducción autónoma no fabricado en China con otro que utilizaba tecnología china, incluido el LiDAR, se quedaron de boca abierta.

“Me quedé boquiabierto al ver el aumento de precio”, afirmó el exejecutivo. La mayoría de los componentes de los sistemas ADAS no están sujetos, por el momento, a restricciones en virtud de la normativa sobre vehículos conectados, aunque el Gobierno ha advertido de que podría abordarlos por separado en el futuro.

Eagle afirmó que está trabajando para alcanzar la paridad de costos con sus competidores chinos, pero sigue existiendo una diferencia de entre el 5% y el 15% en sus módulos.

El abandono de los proveedores chinos también plantea retos logísticos. Los directivos de los proveedores de piezas afirman que las empresas automovilísticas exigen una mayor visibilidad en sus cadenas de suministro para garantizar que no haya componentes chinos que incumplan la normativa estadounidense.

La normativa “exige un examen exhaustivo de las cadenas de suministro y plazos de cumplimiento muy ajustados”, afirmó Hilary Cain, vicepresidenta sénior de políticas de la Alliance for Automotive Innovation, un grupo sectorial que representa a la mayoría de los principales fabricantes de automóviles.

Las startups de vehículos eléctricos como Rivian afirman que se encuentran en mejor posición para cumplir la normativa que algunos fabricantes de automóviles más consolidados, ya que pueden cambiar de proveedores con mayor agilidad o trabajar para abastecerse de sus propios componentes. Wassym Bensaid, director de software de la empresa, declaró a Reuters que ha sido cuidadoso a la hora de seleccionar los proveedores con los que trabajar y que, a menudo, cuenta con planes de contingencia en caso de perturbaciones geopolíticas.

Algunas empresas están solicitando exenciones a la normativa. Ford Motor ha solicitado autorización para seguir importando algunos modelos fabricados en China, según informó en primicia Reuters. Volvo Cars, también propiedad de Geely, fue uno de los primeros fabricantes de automóviles en recibir una autorización.

El Ministerio de Asuntos Exteriores chino ya había instado anteriormente a Estados Unidos a “respetar las leyes de la economía de mercado y los principios de la competencia leal”. Sostiene que los coches chinos gozan de popularidad en todo el mundo gracias a sus innovaciones tecnológicas, lo que refleja un mercado nacional muy dinámico.

Cinta transportadora de módulos

En la planta de Eagle en Solon (Ohio), las máquinas producen módulos para diversos sectores, y está prevista una ampliación cercana destinada a aplicaciones para vehículos. La empresa espera alcanzar un ritmo de producción anual de unos 2 millones de módulos a finales del tercer trimestre, y sus nuevas instalaciones tendrán una capacidad aún mayor, según afirmó Dembinski.

Una “máquina expendedora sofisticada”, como la denomina el director técnico de Eagle, Joel Young, clasifica condensadores, diodos y otras piezas. Estas se colocan en placas de circuito impreso y, a continuación, se transportan por una cinta transportadora que pasa por un horno a 500 grados. Posteriormente, se graba un número de serie en los módulos, se someten a un control de calidad y son recogidos por brazos robóticos para su embalaje.

La producción de módulos de conectividad se concentra en unos pocos fabricantes, según la empresa de análisis de mercado Counterpoint Research. Los proveedores chinos representan casi la mitad de los envíos mundiales de módulos de IoT celular para el sector de la automoción, según la empresa. En Norteamérica, Eagle también compite con los principales fabricantes, como Rolling Wireless y LG.

Aunque Eagle se presenta como una solución que cumple con la normativa estadounidense para los fabricantes de automóviles, la propia empresa tiene trabajo por delante para cumplir con la normativa. Eagle comenzó su andadura obteniendo la licencia del diseño del módulo de la empresa china Quectel Wireless Solutions, líder mundial del sector.

Eagle deberá sustituir esa tecnología por la suya propia antes de la fecha límite del año de modelo 2030, ya que la normativa prohíbe cualquier hardware conectado diseñado, desarrollado, fabricado o suministrado por China.

Young afirmó que está trabajando a toda prisa para crear un producto que pueda sustituir a los actuales de Quectel sin causar problemas a los fabricantes de automóviles. “Tengo que contratar a muchos ingenieros”, dijo. “Aprovecharemos todas las herramientas que podamos”.

La estrategia de obtener licencias de tecnología china es una a la que la industria automovilística ya ha recurrido anteriormente. Por ejemplo, Ford cuenta con una licencia de tecnología de baterías de la empresa china CATL para la producción de baterías en EU.

“Podría darse una situación en la que, a través de estas colaboraciones, acabáramos dependiendo aún más de China”, señaló Ilaria Mazzocco, subdirectora e investigadora principal del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales. Por otro lado, señaló que estas colaboraciones podrían ser la única forma de que Estados Unidos adquiera experiencia en un ecosistema cada vez más competitivo. “Podríamos llegar a una situación en la que, gracias a estas alianzas, acabemos siendo mucho menos dependientes”.