Reuters.- La quiebra de Spirit Airlines, una de las aerolíneas de bajo coste más agresivas del sector, ha dado a las compañías de bajo coste estadounidenses más margen para subir las tarifas, pero su salida no contribuye apenas a resolver la tensión que desde hace tiempo afecta al modelo de vuelos baratos.

La aerolínea con sede en Florida cesó sus operaciones el 2 de mayo después de que los acreedores no lograran ponerse de acuerdo sobre un rescate gubernamental de 500 millones de dólares. Ahora, rivales como JetBlue Airways y Frontier Airlines están apuntando a sus mercados mientras se enfrentan al mismo aumento de los costes del combustible que condenó a Spirit.

Los retos a los que se enfrentaban las aerolíneas de bajo coste antes de que Spirit cesara sus operaciones no desaparecerán, según los expertos. El repunte de los salarios tras la pandemia, el aumento de los costes de arrendamiento de aeronaves y las facturas de mantenimiento han erosionado las ventajas que definían al sector de las aerolíneas de bajo coste.

Con una base de clientes formada por viajeros sensibles al precio, las aerolíneas de bajo coste tienen una capacidad limitada para repercutir los mayores costes sin perjudicar la demanda.

“Espero que la liquidación de Spirit suponga un beneficio modesto para sus competidores de bajo coste”, afirmó Joe Rohlena, director sénior de Fitch Ratings. “Pero no creo que sea suficiente por sí sola para superar otros obstáculos a los que se enfrentan las aerolíneas de bajo coste”.

Frontier ha registrado pérdidas ajustadas por acción en ocho de los últimos 13 trimestres, mientras que JetBlue no ha obtenido beneficios anuales desde 2019. Ambas acciones han perdido alrededor de tres cuartas partes de su valor en los últimos cinco años. Las grandes aerolíneas estadounidenses, como Delta Air Lines y United Airlines, siguieron siendo rentables en 2025, gracias a los viajeros con mayores ingresos.

El margen de beneficios antes de intereses e impuestos (EBIT) ajustado de Frontier se desplomó del 9,3 % en 2019 a un -12,1 % en 2025, mientras que el de JetBlue descendió de alrededor del 10,0 % a un -3,7 %, según un análisis de TD Cowen. El margen EBIT de Delta cayó del 19 % al 10 %.

No se sustituirán todos los asientos de Spirit

Es poco probable que la salida de Spirit provoque una reconstrucción generalizada de la capacidad, según afirmaron los ejecutivos, ya que las aerolíneas de bajo coste han estado reduciendo sus redes. En su lugar, es probable que las compañías aéreas seleccionen las rutas de Spirit para reemplazar los asientos.

Frontier afirmó que el sector ha cubierto aproximadamente la mitad de las reducciones de capacidad de Spirit de principios de mayo, y que Frontier representa alrededor del 40% de esa capacidad recuperada. Espera que la salida de Spirit aumente los ingresos por asiento entre un 3% y un 5%.

El director ejecutivo, Jimmy Dempsey, señaló en un comunicado los ingresos ajustados récord de la empresa en su último trimestre, afirmando que se encuentra en una buena posición para reemplazar la capacidad perdida y salir «estructuralmente más fuerte».

JetBlue se está expandiendo en el antiguo bastión de Spirit en Fort Lauderdale y está atrayendo a los pasajeros de Spirit que cumplen los requisitos con programas de fidelización equivalentes. Espera alcanzar las 130 salidas diarias para el verano, más de un 75 % por encima de sus niveles de 2025. JetBlue no respondió a una solicitud de comentarios.

No todas las aerolíneas de bajo coste se han visto afectadas. Allegiant Air, con sede en Las Vegas, registró un margen operativo ajustado del 14.9% en el trimestre, en comparación con los márgenes negativos de JetBlue y Frontier, gracias a su enfoque en rutas de ocio menos atendidas y con poca competencia.

Los altos costes del cobustible afectan a los beneficios

En última instancia, las aerolíneas de bajo coste tienen poco margen de error si los costes del combustible siguen siendo elevados. Pero el poder de fijación de precios es limitado, afirmó Andrew Levy, director ejecutivo de la aerolínea de bajo coste Avelo Airlines, con sede en Houston, lo que hace que sea “un poco más difícil para empresas como la mía”.

La factura de combustible de su aerolínea subió de unos 2.56 dólares por galón en febrero a aproximadamente 4.71 dólares en abril, lo que la llevó a aumentar las tarifas básicas en unos 20 dólares, subir las tasas y recurrir a promociones para mantener la demanda, según explicó.

El impacto del precio del combustible podría ascender a decenas de millones de dólares para Frontier y superar con creces los 100 millones de dólares para JetBlue este trimestre. JetBlue espera recuperar solo entre el 30% y el 40% del aumento de los costes de combustible, mientras que Frontier espera recuperar entre el 35% y el 45%.

Frontier pagó 268 millones de dólares por combustible a 2.88 dólares el galón en el primer trimestre, y ha pronosticado un precio de 4.25 dólares el galón para el trimestre actual. Suponiendo un consumo similar, el incremento del combustible no recuperado supondría un impacto en los beneficios de entre 70 y 83 millones de dólares aproximadamente.

De manera similar, JetBlue pagó 2.96 dólares por galón en el primer trimestre, pero ha previsto un rango de entre 4.13 y 4.28 dólares para el trimestre actual. Suponiendo un consumo similar, los costes de combustible pasarían de 573 millones de dólares en el primer trimestre a un rango de entre 797 y 826 millones de dólares.

“La capacidad de recuperar el fuerte aumento de los precios del combustible es la principal consideración en este momento”, afirmó Jarrett Bilous, analista de S&P Global.