Reuters.- Boeing se encuentra en las últimas fases del proceso de obtención de la certificación reglamentaria para una solución al sistema antihielo del motor de su avión de pasajeros 737 MAX, según han afirmado ejecutivos de la empresa, lo que allana el camino para que las versiones MAX 7 y 10, cuyo lanzamiento se ha retrasado durante mucho tiempo, entren en servicio.

El rediseño resuelve un problema que podría provocar sobrecalentamiento y un posible fallo del motor, y que ha sido el mayor obstáculo para la certificación de las versiones más pequeña y más grande del avión más vendido de Boeing.

Según la empresa de análisis aeronáutico Cirium, Boeing ya ha fabricado unos 30 MAX 7 y nueve MAX 10 que están a la espera de ser entregados. El MAX 10, de mayor tamaño, representa al menos el 28% de los pedidos pendientes del MAX.

La Administración Federal de Aviación de EU (FAA) declaró en mayo que esperaba certificar el modelo más pequeño, el 737 MAX 7, este verano. Southwest Airlines es el principal cliente de esa versión.

El MAX 10, más rentable, ha completado el 98% de las pruebas de vuelo para su certificación, según informaron los directivos a los periodistas antes del Salón Aeronáutico de Farnborough, que se celebra la próxima semana.

“Nos quedan dos pruebas de vuelo y deberíamos haber terminado muy pronto”, afirmó Chris Payne, vicepresidente y director general de Boeing para los programas de desarrollo del 737 MAX.

Aaños de retraso respecto al calendario previsto

La certificación de los modelos MAX 7 y 10 lleva años de retraso, lo que ha permitido al fabricante europeo de aviones Airbus ampliar su ventaja en el mercado de los aviones de fuselaje estrecho.

Boeing ha tenido que someterse a un proceso de certificación más riguroso tras los dos accidentes mortales del MAX 8 en 2018 y 2019, así como a un escrutinio de los sistemas de producción y calidad de la empresa tras la explosión en pleno vuelo, en enero de 2024, de un panel de la cabina de un MAX 9 de Alaska Airlines prácticamente nuevo.

Tras descubrirse el problema con el sistema antihielo en 2021, las autoridades reguladoras permitieron que las variantes del MAX ya en servicio —el MAX 8, el 8-200 y el 9— siguieran volando y que Boeing continuara fabricándolas, pero retrasaron la certificación de las demás versiones.

La solución al problema del sistema también reduce el ruido del motor y mitiga el aleteo del ventilador, según las pruebas realizadas en las instalaciones de GE Aerospace de Ohio, afirmó Mike Sinnett, vicepresidente sénior de estrategia de producto, desarrollo de producto y programas de desarrollo de Boeing. “Ha sido una situación en la que todos han salido ganando”, afirmó.

El motor LEAP-1B del 737 MAX es fabricado por CFM International, una empresa conjunta de GE Aerospace y la francesa Safran. En cuanto a la flota actual de MAX, Boeing afirma que la mayor parte de la adaptación del sistema antihielo del motor puede realizarse en un turno de mantenimiento, pero también requiere la instalación de un nuevo cableado, lo cual es más invasivo.

Los directivos afirmaron que Boeing estaba trabajando con las autoridades reguladoras en un calendario que permitiera a las aerolíneas realizar la reparación cuando sus aviones ya se encontraran en el hangar para someterse a revisiones de mantenimiento exhaustivas, reduciendo así las interrupciones y los costos.

El MAX 10 también incorporará un sistema actualizado de alerta para la tripulación de vuelo, conocido como “sistema mejorado de ángulo de ataque”, para cumplir los requisitos de seguridad impuestos por el Congreso tras los dos accidentes del MAX que se cobraron la vida de 346 personas y provocaron la inmovilización del modelo durante 20 meses a partir de 2019.

El sistema simplifica las alertas en la cabina de mando provocadas por un fallo en el sensor de ángulo de ataque, que abrumó a los pilotos con un exceso de información antes de que los aviones se estrellaran en Indonesia y Etiopía.

La actualización es “un compromiso pendiente de los requisitos de vuelta a servicio tras los desafortunados accidentes”, afirmó Bill Quashnock, piloto jefe adjunto del 737 de Boeing. Todos los aviones 737 MAX en servicio tendrán instalado el nuevo sistema en un plazo de dos años tras su certificación por parte de las autoridades reguladoras, añadió.

Boeing también ha completado más del 50% de las pruebas de vuelo de certificación del 777-9 y va “por buen camino” para comenzar a entregar el nuevo avión de fuselaje ancho el año que viene, según declaró Terry Beezhold, vicepresidente de Boeing y director general del programa 777-9. La empresa aún tiene que cumplir varios requisitos de certificación importantes, entre ellos obtener la autorización reglamentaria para vuelos de larga distancia con pocas escalas.